2022年8月29日 新しい、大きくて立派なシトロエン。

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CITROEN C5 Xである。

東京都現代美術館で日本仕様の発表会があったのである。きっと、本国では旧PSAのブランドがルーブルなどで発表会を行うのに倣ったのだろう。

かつての輸入車の導入時差から思うと、随分早い日本発売である。中国製造が功を奏しているのかもしれない。

シトロエンのフラッグシップという事で、46ページもある立派なカタログに載っているラインナップは3種。選べる色は4色。基本的にはフル装備。幸いなことに、ディスプレイが小さくなったり、機能が制限されたり省かれてしまったりといった、今までの日本仕様とは異なりほぼオリジナル通りのようだ。

キレイなクルマだ。けれど、C5 Aircrossもそうだったように、中国市場に随分前から導入されているせいか見慣れてしまい、実車を目の前にしてもあまりトキメかない。SUV的ニュアンスの車高がもっと低ければもっとカッコイイのにと思う。

ブルー以外を選択すると7万円台から9万円台の有料オプションとなるカラーを纏ったエクステリアは、シトロエンらしい、少し変わった唯一無二と彼の地でのインプレッションは共通している。しかし正直なところ、傍で見る印象は我がC5 tourerとあまり変わらない。ただ”サルーン”ではないのに絶妙に柔らかなリアシートの広大な足元や、”ワゴン”ではないのに、ロールスクリーン式がハードボードのトノカバーになってしまったのは残念な、荷室のたっぷりな奥行きがこのボディに纏められているのは素晴らしい。

内装のカラー＆マテリアルは日本人デザイナーの手によるものだ。彼女の説明によると、シェブロンが連続するステッチをはじめ内装各素材の表面加工に実に緻密なデザインが施されているのである。例えばコンセプトカーCXPERIENCEの内装の『柔らかい木』を再現したC5 Xの木調加飾の、その表面の細かなパターンは、それを拡大し、パーフォレーションと呼ばれるベンチレーション用の穴によってシート表皮の柄をなしているのである。

ハイドロニューマチック(ハイドラクティブ)の完璧な現代的解釈という”アドバンスドコンフォートアクティブサスペンション”装備は3車種のラインナップの頂点のPHEVのみだ。つまりシトロエンが売りたいのはPHEVということなのだろう。早晩それは完全なBEVに置き換えられるのだろうけれど、充電インフラが不安な日本ではPHEVが最適解と思われる。そして高価ではあるけれどC5 XのPHEVの価格設定は、その内容からすると所謂バーゲンプライスだ。

アバンギャルドとかデカダンスとかの修飾語が消えて、良く言えばシックな新しいビッグシトロエンだ。ただそれは、なんとも地味に感じてしまう。そもそも赤のボディ塗色が選べないことは何とも残念だ。もっとも、それは買えない事の良い言訳になっている。

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2022年5月24日 昭和はレトロ。

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ランボルギーニのミウラである。

池袋の東武百貨店での『昭和レトロ展』での展示車だ。

そういえばこう撮ると『たれぱんだ』みたいだ、と思うのは、きっと既に感覚がレトロな昭和生まれである。

８F 催場に凄く綺麗なミウラが、とんでもなく綺麗なトヨタ2000GTとカウンタックと並んでいた。初めてランボルギーニ・ミウラに出会ったのは小学校低学年の時だ、何も知らないのにあまりのカッコよさにねだって買ってもらったミニカーがそれだ。既におもちゃ箱というガレージに収まっていたガルウイングドアがいかしたメルセデスベンツ300SLより、ずっとカッコよかったのである。そこいら辺が子どもにも響くマルチェロ・ガンディーニのデザインだ。だからきっと大人になって同じくマルチェロ・ガンディーニによるシトロエンBXを2台乗り継いだのは、いや、まあそれは偶々だけど。

その赤いミニカーはドアもエンジンフードもボンネットも可動しエンジンもコックピットも再現されていたと記憶しているので、実は子どもには過ぎたミニカーだったのかもしれない。しかも今思うとそのミウラを手にしたのは、彼の地でのジュネーブモーターショーで実車が公開された時とほぼ同時期だったのである。もしかして、なにかしら特別なものだったかもしれないなどと唐突に懐かしんでしまったのは、あくまで私的なレトロ展だ。

2022年1月29日 13年目の愕然。

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今更の車検の話だ。

我がCITROEN C5 tourerを車検から受け取ってきたのは丁度一か月前の、つまり昨年末の、世の中では仕事納めと言われる日だ。

我がC5にとっては、13年目の車検である。登録後10年を超えると一年ごとに車検を課するという、あらぬ癒着をも邪推しそうなお決まりが廃されたとはいえ、13年目のクルマには増税という罰が待っているのだ。自動車税や車検時に徴収される、そもそもが謎の重量税が引き上げられるのである。モノを大切に長く使おうとすることに戒めで対するのがこの国の姿勢のようだ。もったいないとかサスティナブルとかSDGｓとかの源流思想とは相容れないと不満は募るのであるが、そこは言われるがままの小市民であることを自覚だ。

時を重ねたとはいえ驚くほど走行距離が少ない我がC5は、そりゃあそれなりに悪化している点はあっても特段の不満はない状況での車検、のはずだった。シトロエン目黒サービスから、整備費用が高額になりそうだと不穏な電話があったのは、あのDS 3 CROSSBACKで、その乗り味に首を捻りながら帰宅した翌日だ。

送付された見積もりの、妙にページ数の多いPDFの最後に纏められた金額は正に高額そのものだった。それはつまり、その金額を持ってヨドバシカメラに赴けば、ニコンの最新フラッグシップカメラのNikon Z9とやはり最新のNikkor Z 100-400mmをセットしたうえ、ついでに予備バッテリーをも購入可能か、という事を意味する。

愕然とする想定外の事態である。最早クルマを手放す選択肢も考えた、都市生活者というライフスタイルは確かに自家用車を必然とはしていないのである。久しぶりに一日悩んだ末、メカニックと相談しつつ喫緊の課題のみを整備し車検を通すことを選択した。喫緊のとは、お約束のハイドロ系、ブレーキパッドやエンジンマウント等々で、少し異音のするスターターモーターやブレーキディスクやタイミングベルト等々は今後の対処療法でと切り分けたのである。で、なんとか、せめて半額程度ならと、それでも車検費用は、ヨドバシカメラで富士フィルムのFujifilm GFX50S IIとGF35-70mmのセットをも買えようかという金額で、かつての常に高額だったCITROEN BXのそれをも上回っている、この時世にあまりに厳しい出費である。

シトロエン目黒サービスから幹線道路に戻るのには、住宅街を少しクルクルする必要がある。その僅かな走行で、この高額な車検整備を選択した正しさをすでに確信するのである。それは最近乗った他のクルマと比して、つまりDS3 CROSSBACKの酷いブレーキフィールや落ち着かない乗り心地にイラつかされる事も無ければ、それで良いと思っていたDS3の3気筒1.2Lターボとはやはり別次元の6気筒３Lエンジンの滑らかさと相まった乗り心地に思わずニヤけてしまうのだから。

そしてそれは、決して高額な車検費用を正当化し納得するための方便や自己暗示では無い、はず、である。

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2021年12月23日 シトロエンじゃないDS。

Fujifilm X-T2 XF18-55mm

PENTAX 67 SMC-P400mm Fuji RAP

DS3 CROSSBACKの話だ。

C5 tourerの車検の代車である。13年目のC5の車検は大波乱なのだけれど、それは戻ってきてからの話題だ。

ちなみに２枚目の写真は、コートのカタログにどうしても使いたくて個人所有のDS21を１週間ほどお借りして撮影したものである。ロケ地は日光だ、都内の一般道も高速道路も山坂道も、もう、ホントに、当たり前だけど溢れるばかりの濃厚なシトロエンだった。オーナーの、乗ると欲しくなっちゃいますよの言葉通り返却がたまらなく惜しかった。

で、DS3 CROSSBACK。シトロエンからDSブランドがメーカーとして独立した後の新世代のクルマだ。シトロエンじゃあないDSに乗るのは実は初めてだ。小さいクルマだけど、DSはプレミアムブランドを標榜しているだけあってこのDS3も小さな高級車的なしつらえだ、もっとも価格を考えれば高級で当たり前でもあるけれど。

欧州風に言えばBセグメントのコンパクトカーなのだけど、そこはSUV仕立てなのと面の張ったデザインからか小さくは感じない。特にリア周りは、悪く言えばぼてっとして、ボリューム感に満ちている。乗り込んでもアップライトに座るせいか前席に関してはやはり小さくは感じない。室内は黒にダークブラウンのツートーンだったり流石小さな高級車はオシャレである。

凄く静かなわけでは無いけど、２Lクラスのクルマのように走る。けれど1.2Lターボエンジンである。つまり、かつてシトロエンに宗旨替えするまで乗っていたシティターボと一緒だ。とは言えターボでピーキーなパワーを絞り出していたシティに対し、現代は小さなエンジンから大きな排気量のようなフラットなトルクを作り出すのがターボチャージャーの役目だ。だからDS3 CROSSBACKの走りは大人だ。けれど、すきを見てスロットルペダルを深く踏み込むと、勿論ターボですからと、気持ちのいい排気音とともに、シティターボのように、加速することも間違いない。

暗い室内色と小さめの窓のせいか穴の底で運転しているようで落ち着かない。小さなクルマなのにボディの見切りが悪く、左側の内輪差が妙に気になる。とくにまるで欄間のように高い位置の小さなリアウインドウの視界は狭い。颯爽と助手席側背もたれに手をかけてのバックでの車庫入れなどは、望まない方が得策である。

借りだしたクルマのオドメーターは僅か970kmだ。経験上旧PSAのクルマは、それが馴染むのに少し時間がかかった。例えばシトロエンは5000㎞、10000㎞、20000㎞と脱皮するようにシトロエンになっていったのである。だからこのDS3 CROSSBACKはまだまだ本気出してない、のだと思うのだけど、乗り味が悪くてちっとも楽しくない。サスペンションが不必要に固いわけじゃないし、3気筒だけど振動も無く十分なパワーのエンジンも不満はないのに、乗る気がしないのである。踏み始めの感触が酷く悪いブレーキも一因かもしれない、穴の底のような閉塞感も、固くは無いけど少し落ち着かない足回りも原因かもしれない。

DS3 CROSSBACKに、かつてコンベンショナルなサスペンションで絶妙で高級な乗り味を示してくれたシトロエンZXを懐かしむことは出来ない。やっぱりDSは、もうシトロエンじゃあないようだ。

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2021年10月21日 夜に惑わず。

Nikon KeyMission 80

ヘッドライトを交換した。

勿論”球”の交換である。つまりHIDのバーナーの交換という事だ。

随分暗くなったと、実は暫く前から気にはなっていた。とは言え、都会の街の灯りが現実から目を背ける、つまり面倒なことは後回し、には十分だった。ところが日の入りも早くなった先日の雨の夜、もはや後は無い事を思い知らされたのである。

CITROEN C5 tourer EXのヘッドライトの”球”はD1Sタイプだ。そしてこれが高価なのである。例の如くAmazonを彷徨ってフィリップスの安い方、つまり暗い方、を選択した。それでも21,458円という辛い出費だ。

お急ぎ便あつかいで3日後の今日到着という事。まあ昼過ぎまでには着くだろうから、天気予報で晴が確約された日中に作業しようと珍しく計画を立てた。前向きである。そもそも露天駐車だから明るい、雨でないは必須事項だ。ところが、着荷したのは夜だ。すでにどっぷりと日も暮れた夜だ。しかも明日は朝から雨という天気予報だ。つまり、夜陰に乗じてでも交換作業の遂行が必要である。

先ず、かつて頻繁にボンネットフードを開けることを必要としたクルマの頃に用意した作業灯、フックの付いたグリップの先にケージに守られた電球と長い電源コードが特徴的なアレ、を引っ張り出すことから作業は始まるのである。だって夜だから。

ユニット後部の丸い大きな蓋を回して外し、バーナーを交換するだけとは言え、作業空間は狭い。とくに左側はバーナーを抜き出すことは困難だ。そこでユニット上部を覆うカバーを外し、大きなコネクタを引き抜き、それに繋がる太いケーブルを逃がして何とか空間を作る必要がある。しかし問題はここからだ。バーナーの固定方法が分からないのである。狭い空間にiPhoneを差し入れ偵察写真を試みるが、期待するD1Sバーナー特有のイグナイター部を押さえる何らかのストッパーは見当たらないのである。手を入れて探るとイグナイターの四方を3~4本のピンが挟み、バーナーを中心に対象方向に突起があることが分かった。恐らく突起を逆方向に回転させるとイグナイター四方のピンが緩むのだろうと、そう解釈して抉りながらバーナーを引き抜き、繋がる電源コネクタは、スプリングテンションに依るロックだろうとマイナスドライバーで抉って外した。

作業手段が的確だったかどうかはともかく、我がC5のヘッドライトは夜目にも輝きを取り戻した。それが”暗い方”のバーナーだとしてもだ。なにしろ比較対象は、さっきまでだから。

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2021年10月4日 夢のカリフォルニアとマスキー法と。

OLYMPUS XA  Fujicolor FII

ホンダシビックである。

相変わらず脈絡も無く唐突なのだけど、何故か今日はWeb上でシビックの、当然最新の、話題を多数散見するので便乗して、随分昔の、思い出話だ。

ナイセストピープルはホンダに乗る、というわけで我が人生で2台目の愛車は、ホンダ Zに続いてホンダのCIVIC、後期型の初代1300ccのCVCC・CIVIC GLII-5だ。当然である。ホンダファンだし。キイロいシビックだ。大学生のくせに2台目のクルマだ、という点は置いといて、なにしろマスキー法を世界で初めてクリアしたCVCCエンジンなのだ。

それはママス＆パパスかビーチボーイズかあるいはポパイのせいかは今更覚えていないのだけど、ビートルや黄色いシビックに当時のカリフォルニアの憧れが投影されていた。ちなみに、選択肢が無かった黄緑色のZ以来、赤以外の色を選んだ唯一のクルマだ。どうでもいい話だけど。

遠くは京都へ行った、長野へスキー行へ、低公害車で大衆車だったけどシビックは十分に速くて楽しいクルマだった。ちっとも回らなかった友人のL20エンジンを引き合いに出してしまうのもなんだけど、回転落ちは悪かったけれどCVCCはずっと元気だった。調子に乗ると突然ドンドンドンってフロントが外へ膨らんでヒヤッとさせられるのだったけど、よーいドンでサーキット走るわけじゃないから、山道で楽しいクルマだったのである。

ある時、箱根の山頂でエンジンが吹けなくなってやがてストールしてしまった。公衆電話を探してホンダSFに助けを乞うと、高度差による混合比の異常だろうという事でキャブレターの分解とジェットニードルバルブの調整方法を教えてくれた。ホンダらしいのである。で、教え通りシビックは蘇ったのは言うまでもない。さすがホンダである。

随分久しぶりに、最新の、シビックのWebページを開いた。カッコ良いし、性能も凄そうだし、先進機能も満載だし。だけれども、こんな大きな、高価な高級車をシビックと呼ぶんじゃ、若者は少しも楽しくないよね。

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2021年4月21日 自動変速機。

ASAHI PENTAX SP　W-KOMURA24mm  NEOPAN SSS

相も変わらず唐突にホンダZのダッシュボードだ。

恐らく1978年だ。例のビネガーシンドロームの影響で少しトリミングしているが、レンズは画角から推測するに、当時唯一持っていた”超”広角レンズのコムラ―24㎜に違いない。

まったく写真の記憶は無いが、ホンダZ TSの速度計の指針は時速20Kmを過ぎたあたりだけど10,000回転までのレブカウンターは4,000回転を過ぎている。きっと1速で引っ張っているところなのだろう。（左手をシフトレバーに移すことが出来ずシフトアップできないまま回転が上がってる状況だよね、MTだから。カメラなんか構えてて・・・）

今日、Webのニュースをたどっていたら、MTつまりマニュアルトランスミッションの話題があった。その記事によると現在は、ATつまりオートマチックトランスミッションの普及率は90％だそうだ。当時ホンダZにATがあったかどうかは定かではないけど、既に生産終了の中古の軽自動車に選択肢は無く、初めての愛車は、当然のように４速MTだった。

ちなみに次のクルマはCIVIC CVCC GL-II5でその名の通り5速MT、その次はCITY TURBOでこれも当然5速MTだ。ヒールアンドトゥーだとかダブルクラッチだとかの呪文が必須だったからマニュアルトランスミッションであることは当たり前なのであった。ただ坂道発進をしくじらないよう夜な夜なひそかに練習したことは内緒だ。

クルマに乗り込んだら先ず、左足でクラッチペダルを深く踏み込む。シフトレバーを軽く左右に振ってニュートラルを確かめたらやおらキーを捻ってエンジンを始動し、レブの針が落ち着くのを待ってシフトレバーを1速に。厳粛な始動の儀式だ。より精細に記すなら、機械式キャブレターだった頃はチョークを引いて混合比を濃くして始動したのちゆっくりチョークを戻しながらアイドリングに持ち込むのである。この一連の重要な儀式を経てさらに、左足裏でクラッチが繋がる感触を確かめつつ初めてクルマは進むのだから、昨今のペダル踏み間違え事故に対しMT車有用論がでるのも道理なのである。。

ただ確かにMT車の運転は面倒くさいのである。特に都内など信号が多く、渋滞も多いとしょっちゅうギアを上げたり下げたり、つまり度クラッチペダルを踏みこんでギアを入れ替えで左手足はもうジタバタである。そもそもが”若者”だったから車内で左手はいろいろ忙しいのに、だ。

CITY TURBOの次がシトロエンBX 16TRSだ。初めての外車で、初めての左ハンドルで、初めてのATだった。とは言え、初期型BXのあまりに特異な操作系や、日本では何かと不便な左ハンドルは些末な事象にすぎず、なによりATでの運転が、とにかく難題だった。なにしろブレーキを踏んで止まる寸前、踏むべきクラッチペダルを見付けられずドギマギした経験はAT限定免許が主流の現在ではとんだ笑い話だ。

急速にEV化に向かっている今、MTだのATだのという議論は不毛だ。回転数にトルクの大きさを依存しない電気モーターには変速機が不要だ。内燃エンジンと並列にBEVを揃える新しいシトロエンC4も、PHEVに加えこの先にBEVも用意するだろうC5Xにも既に、それらしいシフトレバーは見当たらない。

エンスーを気取りたい場合は少しやり難い。

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2020年5月13日 タイムマシンにお願い。

OLYMPUS XA + NEOPAN SSS

何のことは無い、カーナビの地図を更新したのである。

この写真がすでに余談なのだけれど、1979年夏の日にホンダ・シビックCVCCのドライヴァーズシートから写した新宿東口交差点である。整理が悪いくせに自信をもって1979年と断言するのは、正面のビルボードに『カリフォルニアドリーミング』や『下落合焼とりムービー』が見られるからだ。つまり右手後方には新宿アルタではなく二幸が建っているはずである。

本題はCITROEN C5のカーナビの地図更新の事。で、当然だけど随分前の、＃ステイホーム以前の事だ。インストールに2時間以上要する経験からあの弾丸帰省の折行った。

実は昨年のこと、毎年恒例のパイオニアからの地図データ更新の案内に、当該機種のデータ更新はこれが最後である旨が追記されていた。思えば、PHS回線を利用した渋滞情報等の通信機能も昨年終了した、あらためて12年前の製品であることを思い知らされるのである。

C5のカーナビはパイオニア製「楽ナビ」だ。まあいろいろな事情からかメーカー純性は日本仕様には含まれず、後付けの汎用品が日本での純正ナビなのである。しかもディスプレイ位置の内部は太い骨格で奥行きがまるでない為一体型は設置できない。そこで当初あるディーラーが始めたダッシュボードを切った貼ったでオリジナルに似せてディスプレイを設置したのが日本仕様のスタンダード化し我がC5もそうなっている。ちなみにその後のモデルではオリジナルのパネルを使用して見た目はスマートになったもののオーディオ本体がオリジナルからかけ離れたものに変わるなどシトロエンのAV事情は現在も不憫なままだ。

ともかく、最後ということで地図データ更新を決意した。ほぼ10年ぶりだ。なにしろ更新データDVDは約2万円もするのである。そこに躊躇いのまま月日は流れてしまっていた。確かに、無料だった3年間以降我がC5は時々、川を横切ったりビルを突き抜けたり山中を高速走行したりと地図上での振る舞いがスーパーカーだったことは認めよう。早晩海すら超えそうであるから、最後にして最新の地図データを購入した。

”昔”と違い二枚組になったDVDは、”昔”よりずっと早くインストールができた。当たり前だけど見た目には何も変わらないけれど、初めて新東名を走っていることを地図が認めたのである。そして『豊洲市場』を検索した、大丈夫、10年後の未来へ戻ってきた。

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2020年1月31日 とりたてて何もなく。

Nikon Keymission 80

クルマの話だ。

だからそれは、つまり良い事である。

相変わらず数日前の話であるが、今月二度目となる、例の弾丸帰省を行った。ただ今回は母の法事だから、時間厳守だ。到着後ブラックスーツに着替えたりプレーントゥの革靴に履き替える必要も加味して、4時間の平均的所要時間に余裕を加えるべく早起きして出かけた。

昨年末、つまりほんの一月ほど前に車検とそれにまつわる整備を終えたばかりだから、それは当たり前だけれども我がC5 Tourerは快調だ。結局事故だのなんだのの渋滞で11時間ほどを車内で過ごし、1時間弱の法事に、飲まず食わず休憩なしで臨むことをC5 Tourerは寛容してくれるのである。もっとも、長距離ツアラーという性格に反する大食いの３LのV6エンジンや、ワゴンボディ故かのロードノイズの騒がしさといったネガも否定できない。

たしかカタログにも多重シールで遮音に配慮とか、ホイールハウスのインナーカバーは吸音材であるとか謳っていたし、発売当時のクルマ雑誌のインプレッションには静かなと必ず書き添えられていた。とくに、カーグラフィック誌で、ユーザーインプレッションとして騒がしいクルマとしたことに反論されたことは懐かしい記憶である。しかし、国産高級車以上に静かだった先代のC5から乗り換えた身として、路面や車速の兼合いでゴーっと大音量に包まれるC5 Tourerにはより驚いたのである。

C5 Tourerは五月蠅いクルマであることは間違いない、路面や車速によってではあるけれど。ただ、高速を降り都内を自宅に向かって走るにつれ、まあそんなことも気にならなくなる。とりたてて何もなく、無事に快適に帰るのである。

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2019年12月28日 また、また、またまた・・車検。

Apple　iPhone 8

車検である。

先日のモナカとは日時が前後してしまうのではあるが、我がCitroen C5 Tourerは”また”車検だった。

それを無駄な出費ととるか安心の担保ととるか、正直逡巡するのではあるが、BXやXantiaの頃のクルマ一台買えそうなほどの金額ではなくなったことが、まあ救いだと思い込むように努力するのである、心の平穏のためにね。例えばオイルフィルター一つとってみても1/10ほどになっていることなんかを支えにして。

いつものように綺麗で立派なプジョーディーラーに一間間借りしているような、肩身の狭いシトロエン目黒で支払った車検費用は、タイヤ交換のおススメを固辞したうえ保険税金を合わせおよそ250,000円だったと記録しておこう。

実は今回の車検は少しトラブルを伴った。いや車検そのものとは関係はない。車検の入庫に向かうためC5を始動させようとしたときの事だ。エンジンがかからない、正確に表現すればセルモーターが6本のピストンを回せていない。要するにバッテリー上がりだ。少し間をもって再度試みるもグゥと情けなく動きをとめてしまうのであった。

思えば前兆があった。いつものように玄関前の野ざらし駐車のC5の前輪側の車高が少し下がっていた。つまりタイヤとホイールアーチとの間隔が狭くなっていたのである。クルマではない出掛けの僅かな時間を使って重たく始動したエンジンを高めの回転数でアイドリングした結果、翌日は正常な姿勢を確認したつもりが、油断だった。

金属製スプリングを持たない所謂ハイドロ系シトロエンは高圧のオイルがその車体を支えている。水と空気を意味するハイドロニューマチックサスペンションはその高圧オイルをエンジン駆動の機械式ポンプで生み出していた。だからエンジンの止まった駐車中のハイドロシトロエンは暫くすると、お座りする大型犬のような姿勢からやがて完全にペタッと伏せてしまう。それ故に立体駐車場で入庫を断られたり、レッカー移動されないといわれていたのであった。

ハイドラクティブに進化して、確か先代のC5からだったかハイドロプレッシャーポンプは電動に変わった。駐車中であろうが必要に応じ一定の圧力を生み出し、車体は常に一定の高さを維持しているのである。具体的には時間を経ると僅かに低めの車高を維持し、ドアノブに手をかけるとスッと正規の車高に立ち上がってくるのだ。ちなみに意図的な車高変更はヘッドライトの眩惑を避けるためか常にフロント側が下を向くようにしつけられているとはいえ駐車中に少し前屈しているのは、ポンプ若しくはバッテリーの異常の発露だ。

はたして、所謂修理工場に向かうためにJAFを呼んで”修理”を乞うという本末転倒を演じてしまったことは内緒にしておこう。

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