2023年12月16日 予防医療と対処療法。

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車検だ。

CITROEN C5 tourer 3.0 Exclusiveの車検が済んだ。15年目の車検だ。

先日のリアサスシリンダー交換の時、同時に”いつもの”シトロエン目黒サービスが提示した車検の見積は、”やっぱり”膝から崩れ落ちそうな金額だった。そもそもサスシリンダー交換だけで既に膝カックンだったのだから体に良くないのである。

という事で車検を輸入元直営以外の整備工場に委ねたのである。最早不当に重量税が引き上げられる所謂高年式車でもあるのでむべなるかなだ。とは言え、少し特殊なシトロエンなので、そこは、と言うわけでシトロエンの整備に定評のある工場に持ち込んだ。

果たして車検費用はずーっと低く抑えられた。それはつまり車検をパスするのに必要なければ現状維持という事だ。それで良い、悪いところが出たらその時直せば良いのだから。輸入元直営は予め危険因子を摘み取る言わば予防医療だ。そういえばBXの頃の西武自動車の工場長の作業内容の説明には必ず「早めに」という枕詞がついていた。

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2023年12月10日 漏れる、これもあれも。

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漏れていたのはLDSだ。

それはつまり”新しいほう”のハイドロシトロエンの血液だ。かつてハイドロニューマチックだった頃は緑色の鉱物系LHMフルードが全身を巡って、サスペンションをはじめステアリング、ライトやトランスミッションそしてブレーキを司っていたのである。そして例えばBXの頃それはよく漏れた。そして緑色の油だまりは目立った。

で、漏れていたのはLDS。思い起こせばたしか先代のC5から血液はLDSという化学合成フルードに変わった。色は薄い茶色だ。そして何かが雨上がりでもないのに右リアタイヤの下のコンクリートに黒い小さなシミを作っていたのは、心配したブレーキフルードの量に変化が無いから間違いなくLDSだ。間の悪い事にやや遠距離を幾度か往復の必要にかられ、結局、当然、写真のように油だまりは大きくなった。なにしろ、かつてしていたように補充用のLDSを携行しようにも、いまやステランテス直営工場の目黒にも有明にも在庫が無く、火曜日水曜日連定休というあまりに不親切な営業日と土日に阻まれて、パーツセンターからの到着には1週間を要し、同時に依頼した修理の入庫にはさらに2週間ほどが経過した。

サスシリンダーの交換であるという。当然のように高価なパーツだ。そして容赦なく工賃も高額なのである。だから、正しくない方法かも知れないけれど漏れている片方だけを交換した。それは賢明な判断なのか、背に腹は代えられないのかはともかく、いろいろ流れて出ていく。

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2023年7月14日 冷気復活。

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エアコンのガスチャージだ。勿論クルマのエアコンである。

先日の事だ、それはとても暑い、といっても最近では当たり前なのだけれど、とにかく暑い日の事だ。フロントウインドウを拭う濡らしたウエスから立ち上る湯気に慄きながら走り出すと、いつまでたっても車内がちっとも涼しくならないのである。

さも温度表示のようなのに実はまるで意味をなさないクライメートコントロールの表示数字を小さくしても涼しくならない。そもそもBXの頃からシトロエンは走行風が入らないうえ、空力が良いのか悪いのかC5は対角の窓を全開しても風を浴びることが出来ないのである。つまり頼りはエアコンなのだけれど吹き出し口から出ている”冷風”は外気温にまるで歯が立っていない状態だ。

”いつもの”シトロエン目黒サービスに問い合わせると、漏れ点検等があるので入院で2万円から３万円の間、もし土日だとだいぶ先でないと、、、という事で、そこまでの完全な点検は望めないものの真空引きからクリーンアップして充填作業を行うというweb情報でイエローハットに向かった。

入庫しておよそ1時間、規定料金の8,800円で作業は終わった。会計中にメカニックがやってきて、前よりは冷えるようになったけどコンプレッサーの高圧側が、、、ともかく、帰路は、それまでの設定で涼しくなりすぎて思わずエアコンを止めた。取り敢えず、これで良い。

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2022年8月29日 新しい、大きくて立派なシトロエン。

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CITROEN C5 Xである。

東京都現代美術館で日本仕様の発表会があったのである。きっと、本国では旧PSAのブランドがルーブルなどで発表会を行うのに倣ったのだろう。

かつての輸入車の導入時差から思うと、随分早い日本発売である。中国製造が功を奏しているのかもしれない。

シトロエンのフラッグシップという事で、46ページもある立派なカタログに載っているラインナップは3種。選べる色は4色。基本的にはフル装備。幸いなことに、ディスプレイが小さくなったり、機能が制限されたり省かれてしまったりといった、今までの日本仕様とは異なりほぼオリジナル通りのようだ。

キレイなクルマだ。けれど、C5 Aircrossもそうだったように、中国市場に随分前から導入されているせいか見慣れてしまい、実車を目の前にしてもあまりトキメかない。SUV的ニュアンスの車高がもっと低ければもっとカッコイイのにと思う。

ブルー以外を選択すると7万円台から9万円台の有料オプションとなるカラーを纏ったエクステリアは、シトロエンらしい、少し変わった唯一無二と彼の地でのインプレッションは共通している。しかし正直なところ、傍で見る印象は我がC5 tourerとあまり変わらない。ただ”サルーン”ではないのに絶妙に柔らかなリアシートの広大な足元や、”ワゴン”ではないのに、ロールスクリーン式がハードボードのトノカバーになってしまったのは残念な、荷室のたっぷりな奥行きがこのボディに纏められているのは素晴らしい。

内装のカラー＆マテリアルは日本人デザイナーの手によるものだ。彼女の説明によると、シェブロンが連続するステッチをはじめ内装各素材の表面加工に実に緻密なデザインが施されているのである。例えばコンセプトカーCXPERIENCEの内装の『柔らかい木』を再現したC5 Xの木調加飾の、その表面の細かなパターンは、それを拡大し、パーフォレーションと呼ばれるベンチレーション用の穴によってシート表皮の柄をなしているのである。

ハイドロニューマチック(ハイドラクティブ)の完璧な現代的解釈という”アドバンスドコンフォートアクティブサスペンション”装備は3車種のラインナップの頂点のPHEVのみだ。つまりシトロエンが売りたいのはPHEVということなのだろう。早晩それは完全なBEVに置き換えられるのだろうけれど、充電インフラが不安な日本ではPHEVが最適解と思われる。そして高価ではあるけれどC5 XのPHEVの価格設定は、その内容からすると所謂バーゲンプライスだ。

アバンギャルドとかデカダンスとかの修飾語が消えて、良く言えばシックな新しいビッグシトロエンだ。ただそれは、なんとも地味に感じてしまう。そもそも赤のボディ塗色が選べないことは何とも残念だ。もっとも、それは買えない事の良い言訳になっている。

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2022年5月24日 昭和はレトロ。

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ランボルギーニのミウラである。

池袋の東武百貨店での『昭和レトロ展』での展示車だ。

そういえばこう撮ると『たれぱんだ』みたいだ、と思うのは、きっと既に感覚がレトロな昭和生まれである。

８F 催場に凄く綺麗なミウラが、とんでもなく綺麗なトヨタ2000GTとカウンタックと並んでいた。初めてランボルギーニ・ミウラに出会ったのは小学校低学年の時だ、何も知らないのにあまりのカッコよさにねだって買ってもらったミニカーがそれだ。既におもちゃ箱というガレージに収まっていたガルウイングドアがいかしたメルセデスベンツ300SLより、ずっとカッコよかったのである。そこいら辺が子どもにも響くマルチェロ・ガンディーニのデザインだ。だからきっと大人になって同じくマルチェロ・ガンディーニによるシトロエンBXを2台乗り継いだのは、いや、まあそれは偶々だけど。

その赤いミニカーはドアもエンジンフードもボンネットも可動しエンジンもコックピットも再現されていたと記憶しているので、実は子どもには過ぎたミニカーだったのかもしれない。しかも今思うとそのミウラを手にしたのは、彼の地でのジュネーブモーターショーで実車が公開された時とほぼ同時期だったのである。もしかして、なにかしら特別なものだったかもしれないなどと唐突に懐かしんでしまったのは、あくまで私的なレトロ展だ。

2022年1月29日 13年目の愕然。

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今更の車検の話だ。

我がCITROEN C5 tourerを車検から受け取ってきたのは丁度一か月前の、つまり昨年末の、世の中では仕事納めと言われる日だ。

我がC5にとっては、13年目の車検である。登録後10年を超えると一年ごとに車検を課するという、あらぬ癒着をも邪推しそうなお決まりが廃されたとはいえ、13年目のクルマには増税という罰が待っているのだ。自動車税や車検時に徴収される、そもそもが謎の重量税が引き上げられるのである。モノを大切に長く使おうとすることに戒めで対するのがこの国の姿勢のようだ。もったいないとかサスティナブルとかSDGｓとかの源流思想とは相容れないと不満は募るのであるが、そこは言われるがままの小市民であることを自覚だ。

時を重ねたとはいえ驚くほど走行距離が少ない我がC5は、そりゃあそれなりに悪化している点はあっても特段の不満はない状況での車検、のはずだった。シトロエン目黒サービスから、整備費用が高額になりそうだと不穏な電話があったのは、あのDS 3 CROSSBACKで、その乗り味に首を捻りながら帰宅した翌日だ。

送付された見積もりの、妙にページ数の多いPDFの最後に纏められた金額は正に高額そのものだった。それはつまり、その金額を持ってヨドバシカメラに赴けば、ニコンの最新フラッグシップカメラのNikon Z9とやはり最新のNikkor Z 100-400mmをセットしたうえ、ついでに予備バッテリーをも購入可能か、という事を意味する。

愕然とする想定外の事態である。最早クルマを手放す選択肢も考えた、都市生活者というライフスタイルは確かに自家用車を必然とはしていないのである。久しぶりに一日悩んだ末、メカニックと相談しつつ喫緊の課題のみを整備し車検を通すことを選択した。喫緊のとは、お約束のハイドロ系、ブレーキパッドやエンジンマウント等々で、少し異音のするスターターモーターやブレーキディスクやタイミングベルト等々は今後の対処療法でと切り分けたのである。で、なんとか、せめて半額程度ならと、それでも車検費用は、ヨドバシカメラで富士フィルムのFujifilm GFX50S IIとGF35-70mmのセットをも買えようかという金額で、かつての常に高額だったCITROEN BXのそれをも上回っている、この時世にあまりに厳しい出費である。

シトロエン目黒サービスから幹線道路に戻るのには、住宅街を少しクルクルする必要がある。その僅かな走行で、この高額な車検整備を選択した正しさをすでに確信するのである。それは最近乗った他のクルマと比して、つまりDS3 CROSSBACKの酷いブレーキフィールや落ち着かない乗り心地にイラつかされる事も無ければ、それで良いと思っていたDS3の3気筒1.2Lターボとはやはり別次元の6気筒３Lエンジンの滑らかさと相まった乗り心地に思わずニヤけてしまうのだから。

そしてそれは、決して高額な車検費用を正当化し納得するための方便や自己暗示では無い、はず、である。

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2021年12月23日 シトロエンじゃないDS。

Fujifilm X-T2 XF18-55mm

PENTAX 67 SMC-P400mm Fuji RAP

DS3 CROSSBACKの話だ。

C5 tourerの車検の代車である。13年目のC5の車検は大波乱なのだけれど、それは戻ってきてからの話題だ。

ちなみに２枚目の写真は、コートのカタログにどうしても使いたくて個人所有のDS21を１週間ほどお借りして撮影したものである。ロケ地は日光だ、都内の一般道も高速道路も山坂道も、もう、ホントに、当たり前だけど溢れるばかりの濃厚なシトロエンだった。オーナーの、乗ると欲しくなっちゃいますよの言葉通り返却がたまらなく惜しかった。

で、DS3 CROSSBACK。シトロエンからDSブランドがメーカーとして独立した後の新世代のクルマだ。シトロエンじゃあないDSに乗るのは実は初めてだ。小さいクルマだけど、DSはプレミアムブランドを標榜しているだけあってこのDS3も小さな高級車的なしつらえだ、もっとも価格を考えれば高級で当たり前でもあるけれど。

欧州風に言えばBセグメントのコンパクトカーなのだけど、そこはSUV仕立てなのと面の張ったデザインからか小さくは感じない。特にリア周りは、悪く言えばぼてっとして、ボリューム感に満ちている。乗り込んでもアップライトに座るせいか前席に関してはやはり小さくは感じない。室内は黒にダークブラウンのツートーンだったり流石小さな高級車はオシャレである。

凄く静かなわけでは無いけど、２Lクラスのクルマのように走る。けれど1.2Lターボエンジンである。つまり、かつてシトロエンに宗旨替えするまで乗っていたシティターボと一緒だ。とは言えターボでピーキーなパワーを絞り出していたシティに対し、現代は小さなエンジンから大きな排気量のようなフラットなトルクを作り出すのがターボチャージャーの役目だ。だからDS3 CROSSBACKの走りは大人だ。けれど、すきを見てスロットルペダルを深く踏み込むと、勿論ターボですからと、気持ちのいい排気音とともに、シティターボのように、加速することも間違いない。

暗い室内色と小さめの窓のせいか穴の底で運転しているようで落ち着かない。小さなクルマなのにボディの見切りが悪く、左側の内輪差が妙に気になる。とくにまるで欄間のように高い位置の小さなリアウインドウの視界は狭い。颯爽と助手席側背もたれに手をかけてのバックでの車庫入れなどは、望まない方が得策である。

借りだしたクルマのオドメーターは僅か970kmだ。経験上旧PSAのクルマは、それが馴染むのに少し時間がかかった。例えばシトロエンは5000㎞、10000㎞、20000㎞と脱皮するようにシトロエンになっていったのである。だからこのDS3 CROSSBACKはまだまだ本気出してない、のだと思うのだけど、乗り味が悪くてちっとも楽しくない。サスペンションが不必要に固いわけじゃないし、3気筒だけど振動も無く十分なパワーのエンジンも不満はないのに、乗る気がしないのである。踏み始めの感触が酷く悪いブレーキも一因かもしれない、穴の底のような閉塞感も、固くは無いけど少し落ち着かない足回りも原因かもしれない。

DS3 CROSSBACKに、かつてコンベンショナルなサスペンションで絶妙で高級な乗り味を示してくれたシトロエンZXを懐かしむことは出来ない。やっぱりDSは、もうシトロエンじゃあないようだ。

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2021年10月21日 夜に惑わず。

Nikon KeyMission 80

ヘッドライトを交換した。

勿論”球”の交換である。つまりHIDのバーナーの交換という事だ。

随分暗くなったと、実は暫く前から気にはなっていた。とは言え、都会の街の灯りが現実から目を背ける、つまり面倒なことは後回し、には十分だった。ところが日の入りも早くなった先日の雨の夜、もはや後は無い事を思い知らされたのである。

CITROEN C5 tourer EXのヘッドライトの”球”はD1Sタイプだ。そしてこれが高価なのである。例の如くAmazonを彷徨ってフィリップスの安い方、つまり暗い方、を選択した。それでも21,458円という辛い出費だ。

お急ぎ便あつかいで3日後の今日到着という事。まあ昼過ぎまでには着くだろうから、天気予報で晴が確約された日中に作業しようと珍しく計画を立てた。前向きである。そもそも露天駐車だから明るい、雨でないは必須事項だ。ところが、着荷したのは夜だ。すでにどっぷりと日も暮れた夜だ。しかも明日は朝から雨という天気予報だ。つまり、夜陰に乗じてでも交換作業の遂行が必要である。

先ず、かつて頻繁にボンネットフードを開けることを必要としたクルマの頃に用意した作業灯、フックの付いたグリップの先にケージに守られた電球と長い電源コードが特徴的なアレ、を引っ張り出すことから作業は始まるのである。だって夜だから。

ユニット後部の丸い大きな蓋を回して外し、バーナーを交換するだけとは言え、作業空間は狭い。とくに左側はバーナーを抜き出すことは困難だ。そこでユニット上部を覆うカバーを外し、大きなコネクタを引き抜き、それに繋がる太いケーブルを逃がして何とか空間を作る必要がある。しかし問題はここからだ。バーナーの固定方法が分からないのである。狭い空間にiPhoneを差し入れ偵察写真を試みるが、期待するD1Sバーナー特有のイグナイター部を押さえる何らかのストッパーは見当たらないのである。手を入れて探るとイグナイターの四方を3~4本のピンが挟み、バーナーを中心に対象方向に突起があることが分かった。恐らく突起を逆方向に回転させるとイグナイター四方のピンが緩むのだろうと、そう解釈して抉りながらバーナーを引き抜き、繋がる電源コネクタは、スプリングテンションに依るロックだろうとマイナスドライバーで抉って外した。

作業手段が的確だったかどうかはともかく、我がC5のヘッドライトは夜目にも輝きを取り戻した。それが”暗い方”のバーナーだとしてもだ。なにしろ比較対象は、さっきまでだから。

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2021年10月4日 夢のカリフォルニアとマスキー法と。

OLYMPUS XA  Fujicolor FII

ホンダシビックである。

相変わらず脈絡も無く唐突なのだけど、何故か今日はWeb上でシビックの、当然最新の、話題を多数散見するので便乗して、随分昔の、思い出話だ。

ナイセストピープルはホンダに乗る、というわけで我が人生で2台目の愛車は、ホンダ Zに続いてホンダのCIVIC、後期型の初代1300ccのCVCC・CIVIC GLII-5だ。当然である。ホンダファンだし。キイロいシビックだ。大学生のくせに2台目のクルマだ、という点は置いといて、なにしろマスキー法を世界で初めてクリアしたCVCCエンジンなのだ。

それはママス＆パパスかビーチボーイズかあるいはポパイのせいかは今更覚えていないのだけど、ビートルや黄色いシビックに当時のカリフォルニアの憧れが投影されていた。ちなみに、選択肢が無かった黄緑色のZ以来、赤以外の色を選んだ唯一のクルマだ。どうでもいい話だけど。

遠くは京都へ行った、長野へスキー行へ、低公害車で大衆車だったけどシビックは十分に速くて楽しいクルマだった。ちっとも回らなかった友人のL20エンジンを引き合いに出してしまうのもなんだけど、回転落ちは悪かったけれどCVCCはずっと元気だった。調子に乗ると突然ドンドンドンってフロントが外へ膨らんでヒヤッとさせられるのだったけど、よーいドンでサーキット走るわけじゃないから、山道で楽しいクルマだったのである。

ある時、箱根の山頂でエンジンが吹けなくなってやがてストールしてしまった。公衆電話を探してホンダSFに助けを乞うと、高度差による混合比の異常だろうという事でキャブレターの分解とジェットニードルバルブの調整方法を教えてくれた。ホンダらしいのである。で、教え通りシビックは蘇ったのは言うまでもない。さすがホンダである。

随分久しぶりに、最新の、シビックのWebページを開いた。カッコ良いし、性能も凄そうだし、先進機能も満載だし。だけれども、こんな大きな、高価な高級車をシビックと呼ぶんじゃ、若者は少しも楽しくないよね。

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2021年4月21日 自動変速機。

ASAHI PENTAX SP　W-KOMURA24mm  NEOPAN SSS

相も変わらず唐突にホンダZのダッシュボードだ。

恐らく1978年だ。例のビネガーシンドロームの影響で少しトリミングしているが、レンズは画角から推測するに、当時唯一持っていた”超”広角レンズのコムラ―24㎜に違いない。

まったく写真の記憶は無いが、ホンダZ TSの速度計の指針は時速20Kmを過ぎたあたりだけど10,000回転までのレブカウンターは4,000回転を過ぎている。きっと1速で引っ張っているところなのだろう。（左手をシフトレバーに移すことが出来ずシフトアップできないまま回転が上がってる状況だよね、MTだから。カメラなんか構えてて・・・）

今日、Webのニュースをたどっていたら、MTつまりマニュアルトランスミッションの話題があった。その記事によると現在は、ATつまりオートマチックトランスミッションの普及率は90％だそうだ。当時ホンダZにATがあったかどうかは定かではないけど、既に生産終了の中古の軽自動車に選択肢は無く、初めての愛車は、当然のように４速MTだった。

ちなみに次のクルマはCIVIC CVCC GL-II5でその名の通り5速MT、その次はCITY TURBOでこれも当然5速MTだ。ヒールアンドトゥーだとかダブルクラッチだとかの呪文が必須だったからマニュアルトランスミッションであることは当たり前なのであった。ただ坂道発進をしくじらないよう夜な夜なひそかに練習したことは内緒だ。

クルマに乗り込んだら先ず、左足でクラッチペダルを深く踏み込む。シフトレバーを軽く左右に振ってニュートラルを確かめたらやおらキーを捻ってエンジンを始動し、レブの針が落ち着くのを待ってシフトレバーを1速に。厳粛な始動の儀式だ。より精細に記すなら、機械式キャブレターだった頃はチョークを引いて混合比を濃くして始動したのちゆっくりチョークを戻しながらアイドリングに持ち込むのである。この一連の重要な儀式を経てさらに、左足裏でクラッチが繋がる感触を確かめつつ初めてクルマは進むのだから、昨今のペダル踏み間違え事故に対しMT車有用論がでるのも道理なのである。。

ただ確かにMT車の運転は面倒くさいのである。特に都内など信号が多く、渋滞も多いとしょっちゅうギアを上げたり下げたり、つまり度クラッチペダルを踏みこんでギアを入れ替えで左手足はもうジタバタである。そもそもが”若者”だったから車内で左手はいろいろ忙しいのに、だ。

CITY TURBOの次がシトロエンBX 16TRSだ。初めての外車で、初めての左ハンドルで、初めてのATだった。とは言え、初期型BXのあまりに特異な操作系や、日本では何かと不便な左ハンドルは些末な事象にすぎず、なによりATでの運転が、とにかく難題だった。なにしろブレーキを踏んで止まる寸前、踏むべきクラッチペダルを見付けられずドギマギした経験はAT限定免許が主流の現在ではとんだ笑い話だ。

急速にEV化に向かっている今、MTだのATだのという議論は不毛だ。回転数にトルクの大きさを依存しない電気モーターには変速機が不要だ。内燃エンジンと並列にBEVを揃える新しいシトロエンC4も、PHEVに加えこの先にBEVも用意するだろうC5Xにも既に、それらしいシフトレバーは見当たらない。

エンスーを気取りたい場合は少しやり難い。

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