2021年4月21日 自動変速機。

ASAHI PENTAX SP　W-KOMURA24mm  NEOPAN SSS

相も変わらず唐突にホンダZのダッシュボードだ。

恐らく1978年だ。例のビネガーシンドロームの影響で少しトリミングしているが、レンズは画角から推測するに、当時唯一持っていた”超”広角レンズのコムラ―24㎜に違いない。

まったく写真の記憶は無いが、ホンダZ TSの速度計の指針は時速20Kmを過ぎたあたりだけど10,000回転までのレブカウンターは4,000回転を過ぎている。きっと1速で引っ張っているところなのだろう。（左手をシフトレバーに移すことが出来ずシフトアップできないまま回転が上がってる状況だよね、MTだから。カメラなんか構えてて・・・）

今日、Webのニュースをたどっていたら、MTつまりマニュアルトランスミッションの話題があった。その記事によると現在は、ATつまりオートマチックトランスミッションの普及率は90％だそうだ。当時ホンダZにATがあったかどうかは定かではないけど、既に生産終了の中古の軽自動車に選択肢は無く、初めての愛車は、当然のように４速MTだった。

ちなみに次のクルマはCIVIC CVCC GL-II5でその名の通り5速MT、その次はCITY TURBOでこれも当然5速MTだ。ヒールアンドトゥーだとかダブルクラッチだとかの呪文が必須だったからマニュアルトランスミッションであることは当たり前なのであった。ただ坂道発進をしくじらないよう夜な夜なひそかに練習したことは内緒だ。

クルマに乗り込んだら先ず、左足でクラッチペダルを深く踏み込む。シフトレバーを軽く左右に振ってニュートラルを確かめたらやおらキーを捻ってエンジンを始動し、レブの針が落ち着くのを待ってシフトレバーを1速に。厳粛な始動の儀式だ。より精細に記すなら、機械式キャブレターだった頃はチョークを引いて混合比を濃くして始動したのちゆっくりチョークを戻しながらアイドリングに持ち込むのである。この一連の重要な儀式を経てさらに、左足裏でクラッチが繋がる感触を確かめつつ初めてクルマは進むのだから、昨今のペダル踏み間違え事故に対しMT車有用論がでるのも道理なのである。。

ただ確かにMT車の運転は面倒くさいのである。特に都内など信号が多く、渋滞も多いとしょっちゅうギアを上げたり下げたり、つまり度クラッチペダルを踏みこんでギアを入れ替えで左手足はもうジタバタである。そもそもが”若者”だったから車内で左手はいろいろ忙しいのに、だ。

CITY TURBOの次がシトロエンBX 16TRSだ。初めての外車で、初めての左ハンドルで、初めてのATだった。とは言え、初期型BXのあまりに特異な操作系や、日本では何かと不便な左ハンドルは些末な事象にすぎず、なによりATでの運転が、とにかく難題だった。なにしろブレーキを踏んで止まる寸前、踏むべきクラッチペダルを見付けられずドギマギした経験はAT限定免許が主流の現在ではとんだ笑い話だ。

急速にEV化に向かっている今、MTだのATだのという議論は不毛だ。回転数にトルクの大きさを依存しない電気モーターには変速機が不要だ。内燃エンジンと並列にBEVを揃える新しいシトロエンC4も、PHEVに加えこの先にBEVも用意するだろうC5Xにも既に、それらしいシフトレバーは見当たらない。

エンスーを気取りたい場合は少しやり難い。

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